Jahresbericht 2017

TNr. 27: Barrierefreie S-Bahn

Rollstuhlfahrer am Bahnsteig; Bild: shootingankauf - Fotolia.com
Ziel der bayerischen Staatsregierung ist es, prioritär den Öffentlichen Personennahverkehr bis 2023 barrierefrei zu gestalten. Trotz erheblicher Fördermittel endet die Barrierefreiheit im Bereich der S-Bahn München immer wieder an den Bahnsteigkanten. Der Abstand zum Schienenfahrzeug ist für mobilitätseingeschränkte Menschen an einer Reihe von Bahnhöfen zu groß. Um dieses Ziel bis 2023 zu erreichen, sind bauliche Maßnahmen und geeignete technische Lösungen etwa bei den Schienenfahrzeugen eng aufeinander abzustimmen.

Beim Neubau eines S-Bahnhofs in München wurden zwei auf Bahnsteigniveau führende Rampen errichtet, die nicht erforderlich und auch laut Beschilderung für Rollstuhlfahrer ungeeignet sind. Planungen müssen konsequent auf Notwendigkeit und Wirtschaftlichkeit hin ausgerichtet sein. Die Bewilligungsbehörden haben dies im Bewilligungsverfahren eingehend zu prüfen.

Kurzfassung des Beitrags
Umsetzung des Prüfungsergebnisses ORH icon abgeschlossen
Der ORH und das Staatliche Rechnungsprüfungsamt Ansbach haben ab 2015 u.a. verschiedene Maßnahmen zum barrierefreien Ausbau von Bahnhöfen geprüft, die nach dem "102-Millionen-Euro-Programm für die S-Bahn München" gefördert wurden. Dazu gehörte auch die Erhöhung von Bahnsteigen, die allerdings das Problem von zum Teil verbleibenden erheblichen Spaltbreiten zwischen Bahnsteig und S-Bahn nicht löst.

Außerdem prüften der ORH und das Staatliche Rechnungsprüfungsamt Ansbach 2015 gesondert den Neubau des S-Bahn-Haltepunkts Freiham in München.

27.1 Abstand zwischen Bahnsteigkante und S-Bahn-Tür

27.1.1 Ausgangslage

Ziel der Bayerischen Staatsregierung ist es, in Bayern bis 2023 den öffentlichen Raum und den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) barrierefrei zu gestalten. Um ein niveaugleiches Ein- bzw. Aussteigen in bzw. aus den S-Bahnen zu ermöglichen, sieht das "102-Millionen-Euro-Programm für die S-Bahn München" u.a. Bahnsteig-Aufhöhungen auf Niveau der S-Bahn-Einstiege vor. Die Aufhöhung der Bahnsteige löst allerdings nicht das Problem von verbleibenden Spaltbreiten zwischen Bahnsteigkante und S-Bahn. Damit ist auch nach Erhöhung der Bahnsteigkante ein barrierefreier Zugang zum Fahrzeug ohne weitere Einstiegshilfen nicht immer gegeben, so wie es Art. 4 Bayerisches Behindertengleichstellungsgesetz (BayBGG) vorsieht. Im Interesse etwa von Rollstuhlfahrern befindet sich deshalb in jeder S-Bahn hinter den Fahrerkabinen jeweils eine zusammenklappbare Auffahrtrampe (Klapprampe). Bei Bedarf legt der Lokführer diese manuell zwischen Fahrzeugtür und Bahnsteig. Diese Hilfestellung nimmt regelmäßig mehrere Minuten in Anspruch und kann damit zu Abweichungen im dicht getakteten Münchner S-Bahn-Fahrplan führen.

Nach den "Empfehlungen für den S-Bahn Standard für die Bahnhöfe im Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV)" ist zwischen Bahnsteig und Fahrzeug eine Spaltbreite von maximal 5 cm anzustreben, wobei Bahnsteige möglichst in einer Geraden liegen sollten. Auch bei gekrümmten Bahnsteigen ist auf eine möglichst geringe Spaltbreite zu achten. Stufenhöhen und Spaltbreiten über jeweils 10 cm sollten für Rollstuhlfahrer vermieden werden.

27.1.2 Feststellungen

Der ORH stellte bei nach dem "102-Millionen-Euro-Programm für die S-Bahn München" geförderten Bahnsteigerhöhungen immer wieder verbliebene Spaltbreiten fest, die für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste hinderlich sind. Insbesondere bei den S-Bahn-Stationen Herrsching und Ebersberg waren auffallend große Spaltbreiten von teilweise mehr als 20 cm festzustellen. Ein erhöhtes Unfallrisiko besteht hier nicht nur für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste.

27.1.3 Würdigung

Ziel muss sein, dass nicht nur Bahnsteige erhöht, sondern auch verbliebene Spaltbreiten zwischen Bahnsteig und Fahrzeug, insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen bestmöglich bewältigbar werden. Hierzu bedarf es zusätzlicher Maßnahmen. Erst wenn die durchgängige Barrierefreiheit auch in diesem Punkt erreicht ist, sind die Mittel für die Bahnsteigerhöhung effizient eingesetzt.

Um die Ziele der Staatsregierung auch für den Bereich des Schienenpersonennahverkehrs zu erreichen, ist es notwendig, bessere Lösungen für große Spaltbreiten zu erarbeiten. Beispielsweise könnten an Fahrzeugtüren schnellausfahrende Schiebetritte zur Spaltüberbrückung die erforderliche Barrierefreiheit erreichen. Diese Schiebetritte werden bereits flächendeckend bei der S-Bahn Nürnberg und bei einzelnen Fahrzeugen der U-Bahn Nürnberg eingesetzt. Auch in Wien sind entsprechende U-Bahnen im Einsatz. In Stuttgart sind allerdings die an allen Türen eingesetzten Schiebetritte aufgrund praktischer Probleme wieder außer Betrieb genommen worden.

27.1.4 Stellungnahme der Behindertenbeauftragten der Bayerischen Staatsregierung

Die Behindertenbeauftragte der Bayerischen Staatsregierung, die der ORH um Stellungnahme gebeten hat, führte dazu im Wesentlichen aus, dass die teilweise sehr hohe Spaltbreite immer wieder mündlich an sie herangetragen werde. Sie wies darauf hin, dass die Lösung mit den vom Fahrzeugführer einzusetzenden Klapprampen erhebliche Nachteile habe und nicht dem Ziel der Barrierefreiheit entspreche. Ziel von Barrierefreiheit sei nach Art. 9 UN-Behindertenrechtskonvention und Art. 4 BayBGG die möglichst selbstständige Nutzung von Einrichtungen.

Der Vorgang des Einsetzens der Klapprampe wirke gerade in Stoßzeiten sogar stigmatisierend. Die Weiterfahrt verzögere sich im Vergleich zum normalen Betrieb. Für diese sei aus Sicht der anderen Fahrgäste der Mensch mit Behinderung "verantwortlich". Ein automatisierter Spaltausgleich wäre daher nicht nur für Menschen mit Behinderung oder ältere Menschen, sondern für alle Fahrgäste eine sinnvolle Lösung.

27.1.5 Stellungnahme der Obersten Baubehörde

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) plane, die Verkehrsleistungen der S-Bahn München im Zeitraum 01.01.2018 bis 14.12.2019 in Form eines Übergangsvertrages zu vergeben. Für die geplante Ausschreibung des ersten Münchner S-Bahn-Vertrags, der ab 15.12.2019 gelte, werde die Leistungsbeschreibung derzeit erstellt. Zum Start des Vertragszeitraums sollen weiterhin die Bestandsfahrzeuge eingesetzt werden. Zeitlich parallel zur Inbetriebnahme der zweiten S-Bahn-Stammstrecke sollen sukzessive Neufahrzeuge eingesetzt werden. Bei den Neufahrzeugen hätte die weitere Verbesserung der Barrierefreiheit hohe Priorität. Welche technische Lösung zur Reduzierung des Horizontalspaltes am besten den hohen betrieblichen Anforderungen des Münchner S-Bahn-Netzes gerecht werden könne, werde von der BEG noch untersucht. Eine Nachrüstung der heute eingesetzten Fahrzeuge zur Erreichung eines niveaugleichen Einstiegs sei in einem wirtschaftlich vertretbaren Rahmen nicht möglich.

Erst in einem späteren Gespräch des ORH mit der OBB und der BEG Anfang Oktober 2016 wurde zugesagt, den Vorschlag eines einzigen Schiebetritts jeweils hinter dem Fahrer zu prüfen und ggf. in die Verkehrsdurchführungsverträge aufzunehmen. Hingewiesen wurde allerdings in diesem Zusammenhang auf die enge Taktung der S-Bahn München und die höheren Beschaffungskosten.

27.2 Neubau S-Bahn-Haltepunkt Freiham

27.2.1 Ausgangslage

In Freiham wird derzeit ein etwa 350 ha großes Stadterweiterungsgebiet der Landeshauptstadt erschlossen. Insgesamt sollen 7.500 Arbeitsplätze und Wohnraum für ca. 20.000 Menschen geschaffen werden. Die Verkehrsanbindung erfolgt u.a. über den im September 2013 in Betrieb gegangenen S-Bahn-Haltepunkt Freiham.

Die Baukosten für den Neubau des Haltepunkts Freiham betrugen 5,0 Mio. €. Die Regierung von Oberbayern als zuständige Bewilligungsbehörde setzte hierfür zuwendungsfähige Kosten von rd. 4,3 Mio. € fest. Der Freistaat förderte die Maßnahme der DB Station & Service AG (Zuwendungsempfängerin) mit einem Festbetrag von 2,3 Mio. €.[1] Die Landeshauptstadt trug die weiteren Projektkosten.

Das angrenzende Gelände lag zum Zeitpunkt der Prüfung zum Teil einige Meter tiefer als die Bahnsteige. Damals war angekündigt, es auf Bahnsteigniveau anzuheben.

Die Anbindung der Bahnsteige erfolgt über

Abb 16

27.2.2 Feststellungen

Nur Vorhaben, deren einzelne Bauteile bau- und verkehrstechnisch einwandfrei und unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant sind, dürfen gefördert werden. Zur Notwendigkeit der Rampen enthält der Bewilligungsbescheid keine näheren Ausführungen.

Der Haltepunkt Freiham ist auch ohne die nördliche und südliche Bahnsteigrampe ausreichend erschlossen. Im Übrigen sind diese Rampen unbefriedigend an die vorhandenen Verkehrswege angebunden, denn sie führen beide lediglich auf denselben östlichen Geh- und Radweg in der Unterführung "Anton-Böck-Straße".

Neue Bahnhöfe müssen barrierefrei sein. Die Barrierefreiheit wird beim Haltepunkt Freiham bereits über die beiden Aufzüge, die Rampe Parkplatz und den Abgang Süd sichergestellt.

Die Landeshauptstadt und die Zuwendungsempfängerin wiesen im Prüfungsschriftwechsel dagegen darauf hin, dass die Bahnsteigrampen für Personen mit Kinderwagen, Gepäck oder Fahrrädern sowie ältere oder behinderte Personen leichter nutzbar seien als Treppen.

Nach Aussage der Landeshauptstadt und der Zuwendungsempfängerin seien die Bahnsteigrampen auch deshalb errichtet worden, weil im Gegensatz zu einer Treppenanlage die Kosten für den Unterhalt und Winterdienst einer Rampe nicht von der Landeshauptstadt zu tragen seien.

27.2.3 Würdigung

Der ORH hält die nördliche und südliche Bahnsteigrampe von Anfang an für unnötig. Der ORH folgert aus dem vorgelegten Rettungswegekonzept, dass auch ohne diese beiden Bahnsteigrampen ausreichende Fluchtwege gegeben sind. Wenn die Anforderungen im Notfall erfüllt sind, gilt dies umso mehr für die Anforderungen im Normalbetrieb. Die Errichtung dieser beiden Bahnsteigrampen hätte daher nicht gefördert werden dürfen; immerhin entfällt auf die beiden Rampen nach Berechnungen des ORH auf Basis des Bewilligungsbescheides ein Betrag von rechnerisch 0,5 Mio. € der Festbetragsförderung von 2,3 Mio. €.

Der ORH hält die errichteten Bahnsteigrampen als zusätzliche Zuwegungen für nicht erforderlich. Nicht mobilitätseingeschränkte Fahrgäste können die Bahnsteige über die 4,20 m breiten Treppen erreichen.

Im Übrigen sind die nördliche und südliche Bahnsteigrampe nicht barrierefrei, da insbesondere Zwischenpodeste fehlen. Diese wären alle 6 m mit einer jeweiligen Länge von 1,5 m erforderlich.[2] Außerdem betragen die Längsneigungen jeweils 6,5% statt DIN-gerechten 6,0%. Zunächst wurde die Benutzung dieser Bahnsteigrampen für Rollstuhlfahrer durch Beschilderung verboten. Mittlerweile weisen die Schilder die Benutzung für Rollstuhlfahrer nur noch als ungeeignet aus.

Abb 17

Die Argumentation der Landeshauptstadt lässt außer Acht, dass die Rampen wegen der fehlenden Zwischenpodeste ein höheres Unfallrisiko bergen. Die von der Landeshauptstadt zudem angeführten unterschiedlichen Unterhaltsregelungen beim Winterdienst für Treppen und Rampen sollten für Planungsentscheidungen nicht maßgeblich sein. Der ORH hat im Prüfungsschriftwechsel angeregt, die unterschiedlichen Unterhaltsregelungen für Treppen und Rampen zu überprüfen, da sie planerische Fehlanreize liefern.

Der ORH empfahl zu prüfen, ob der Festbetrag niedriger festgesetzt werden kann.

27.2.4 Stellungnahme der Verwaltung

Die OBB stimmt dem ORH zu, dass neue Haltepunkte über einen barrierefreien Zugang verfügen und bei der Gestaltung die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit beachtet werden müssen. Die konkrete Planung habe im Lichte der prognostizierten Siedlungs- und Verkehrsentwicklung zu erfolgen.

Hier sei dem Gebot der Barrierefreiheit dadurch Rechnung getragen, dass - neben den als Fluchtwegen erforderlichen Treppen und dem höhengleichen Zugang zum südlichen Vorplatz - im westlichen Bereich der Bahnsteige jeweils ein Aufzug errichtet worden sei. Auf diese Weise sei auch der Park + Ride Parkplatz nördlich der Station umwegfrei angebunden.

Aufgrund der vorhergesagten Entwicklung der Besiedelung des Ortsteils Freiham (20.000 Einwohner, 7.500 Arbeitsplätze) und des Verkehrs (11.000 Ein-/Aus-/Umsteiger pro Tag) sei am östlichen Ende der Bahnsteige eine weitere Zuwegung erforderlich gewesen. Diese stelle auch die Anbindung her zu der durch die Anton-Böck-Straße verlaufenden Buslinie 143 und ermögliche zudem eine optimale Verknüpfung mit der möglichen Verlängerung der Straßenbahnlinie 19. Eine spätere Herstellung hätte voraussichtlich zu erheblichen Mehrkosten geführt.

Angesichts der bestehenden Aufzüge im westlichen Bereich sei eine barrierefreie Gestaltung nicht zwingend notwendig. In der Abwägung sei einer barrierearmen Rampe der Vorzug gegeben worden, da diese auch von einem Großteil der mobilitätseingeschränkten Fahrgäste nutzbar sei und diese daher unter den gegebenen Rahmenbedingungen die wirtschaftlichste Lösung darstelle.

27.2.5 Stellungnahmen der Drittbetroffenen

Stellungnahme der Landeshauptstadt

Die Landeshauptstadt verweist darauf, dass die zusätzliche Anbindung der Anton-Böck-Straße an die S-Bahn-Station einer vorausschauenden und nachhaltigen Planung diene, da diese aufgrund einer nahegelegenen Schulbaumaßnahme künftig stärker frequentiert werde. Sie unterstreicht, dass hier mit dem Freistaat und der DB Station & Service AG ein Bau- und Finanzierungsvertrag geschlossen worden sei, auf dessen Einhaltung sie habe vertrauen können.

Stellungnahme der DB Station & Service AG

Die DB Station & Service AG legt Wert auf die Feststellung, dass die Bahnsteigrampen auf ausdrücklichen Wunsch der Landeshauptstadt errichtet worden seien. Die Rampen seien gegenüber Treppen leichter nutzbar und wiesen bei winterlicher Witterung ein geringeres Gefahrenpotenzial als Treppen auf.

Im Übrigen wird auch vonseiten der DB Station & Service AG auf die vertraglich vereinbarten Finanzierungsmodalitäten verwiesen.

27.3 Schlussbemerkung

27.3.1 Zu großer Abstand zwischen Bahnsteigkante und S-Bahn-Tür

Für das Ziel der Staatsregierung, den öffentlichen Raum und den ÖPNV noch bis 2023 barrierefrei zu gestalten, reichen die bisherigen geförderten baulichen Maßnahmen an den Bahnhöfen alleine nicht aus. Vielmehr ist eine enge Abstimmung von baulichen Maßnahmen und geeigneten technischen Lösungen zur Überwindung verbleibender Spaltbreiten notwendig.

Die OBB muss daher darauf achten, dass die notwendigen Schritte bei der Ausschreibung der Verkehrsdurchführungsverträge rechtzeitig ergriffen werden.

27.3.2 Neubau S-Bahn-Haltepunkt Freiham

Aus dem Rettungswegekonzept ergibt sich, dass auch ohne die beiden Bahnsteigrampen ausreichende Fluchtwege gegeben sind; damit ist eine Erschließung des Bahnsteigs auch ohne Rampen gesichert.

Die OBB räumt zudem selbst ein, dass diese beiden Bahnsteigrampen für eine barrierefreie Erschließung nicht notwendig waren. Die Bezeichnung "barrierearm" verschleiert die Tatsache, dass sie für Rollstuhlfahrer nicht geeignet sind und für andere mobilitätseingeschränkte Fahrgäste ggf. die Unfallgefahr erhöhen.

Weitere Überlegungen zur Notwendigkeit der beiden Rampen wurden im Zuwendungsverfahren weder von der Landeshauptstadt noch von der Bewilligungsbehörde dokumentiert.

Der ORH unterstreicht die Notwendigkeit, dass die Bewilligungsbehörde vorgelegte Planungen im Zuwendungsverfahren sorgfältig prüft. Gerade bei der Festbetragsförderung ist hinsichtlich aller geförderten Bauteile dringend nötig zu prüfen, ob der Grundsatz von Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit gewahrt ist;[3] dies ist auch zu dokumentieren. Wesentlicher Aspekt dabei ist, dass nicht Notwendiges nicht wirtschaftlich und sparsam und damit auch nicht förderfähig ist.

 


[1] Festbetrag nach BayGVFG 2,0 Mio. € und nach FAG 0,3 Mio. €
[2] Zum Zeitpunkt des Zuwendungsantrags aktuelle DIN 18024 Teil 1 (bzw. hinsichtlich der einschlägigen inhaltsgleichen Regelungen der derzeit aktuellen DIN 18040 Teil 3 i. V. m. Teil 1)
[3] Vgl. ORH-Bericht 2005 TNr. 36.